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      2. 同質化嚴重 探究設計流行趨勢背后故事

          糾錯  2022/3/24 9:53:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

        “快看,某某品牌又發新車了”

        “看著有點眼熟啊,這設計不是跟某某某一樣嘛”

        身為汽車媒體從業者,這樣的對話幾乎每天都會出現在辦公室的同事對話中,的確,放眼如今汽車設計中,不論級別、定位,似乎一股腦的陷進了“同質化”的怪圈,越來越小的頭燈、巨大的進氣格柵和隱藏式門把手幾乎成了當前時代的“新車三寶”。對此,早在十幾年前寶馬的設計師克里斯 班戈(Chris Bangle)就曾對未來汽車設計趨勢進行過預測:“未來的汽車設計將離需求更近,離藝術更遠,甚至會變成‘電冰箱‘一樣的存在,外表平庸、同質,內部依靠技術實現安全、舒適、娛樂、操控等各種功能!

        既然如此,為什么眾多車企仍不懈余力的把自家的新車都造成班戈大師口中乏善可陳的“電冰箱”呢?顯然,背后的原因其實相當復雜。它們有的是技術革新的結果,有的讓汽車設計師的夢想得以實現,有的甚至是傳統車企在電動化時代最后的堅持,在本文中,我們將為您揭開表象,帶您逐一探究這些新車設計流行趨勢背后的故事。

        車燈的變遷:技術的進步審美的退步

        以上是一張寶馬5系歷代車型前臉部分的“進化圖譜”,拋開品牌設計特征不談,如果僅從車燈上分析,我們可以非常清晰的捋清其發展的脈絡:技術和法規始終是影響汽車設計兩大核心因素。

        1939年,美國通用汽車公司(現通用集團)申請了“封閉式光束”大燈專利。如果將這種技術通俗的解釋,就是采用一個封閉結構將燈泡、透鏡及反射罩整合,由此帶來的好處顯而易見,更好的密封性不僅延長了燈組的使用壽命,同時還免于反射罩和透鏡被污染,進而影響照明效果。

        1939年,美國通用汽車公司(現通用集團)申請了“封閉式光束”大燈專利。第二年美國國家公路交通安全管理局NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)凍結了汽車大燈相關技術。

        因此,美國國家公路交通安全管理局NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)于專利申請的第二年宣布凍結汽車大燈技術,美國市場銷售的所有車型必須采用一種大燈樣式——既兩個7英寸原型封閉大燈,且最低離地間隙必須達到24英寸。自此封閉式大燈成了全球車企大燈的標準制式,盡管在當時這并不影響汽車的設計,但隨著流體力學的發展和車身樣式的迭代,頭燈的固定制式逐漸成了影響汽車設計的掣肘。雖然規則在1950年代末期得到修改,增加了另一種車燈組合——既四個5.75英寸圓燈,但對于很多歐洲車企來說,設計發揮空間仍十分有限。

        1962年推出的1500(上)(該車被視作5系轎車前身)使用了兩個7英寸頭燈,而從1972年起,底盤代號為E12的第一代5系(下)開始則使用了雙5.75英寸圓燈的解決方案。

        這在寶馬5系的前幾代車型上得到了充分的體現,1962年推出的1500(該車被視作5系轎車前身)使用了兩個7英寸頭燈,而從1972年起,底盤代號為E12的第一代5系開始則使用了雙圓燈的解決方案。有趣的是,盡管美國自1970年代起相關法律針對矩形車燈和歐洲市場流行的H4鹵素燈泡的限制前后“解綁”,但長期的“遵紀守法”已經讓“四眼”頭燈成了寶馬品牌重要的設計特征,以至于現款的G30,在燈組內的發光單元中仍保持著“”雙圓形”的設計元素,以致敬被車迷們津津樂道的”天使眼”時代。

        另一方面,技術的進步卻再次成了設計的風向標。在2022年寶馬集團財報年會上率先亮相的新一代7系便為我們揭露了這點。除了巨大的雙腎中網,新車的頭燈已經縮小成了一個細長的“光條”其實,變小的車燈遠不止于此,從寶馬7系的老對手奔馳S級,到如今眾多SUV車型熱衷的分體式大燈設計。究其根本原因,越來越小的車燈可以看做是照明光源不斷進化的結果。

        氙氣大燈又名“高壓氣體放電燈”。顧名思義,其最大特點是燈泡中沒有燈絲,而是充入了氙氣等惰性氣體,并通過鎮流器將電瓶中的12V電壓瞬間升至23000V,經過高壓震幅激發石英管內的氙氣電子游離,在兩電極之間產生光源。

        時間倒退回十幾年前,氙氣大燈是當時高端車型的首選,這種技術又名“高壓氣體放電燈”。顧名思義,其最大特點是燈泡中沒有燈絲,而是充入了氙氣等惰性氣體,并通過鎮流器將電瓶中的12V電壓瞬間升至23000V,經過高壓震幅激發石英管內的氙氣電子游離,在兩電極之間產生光源,這就是所謂的氣體放電。相同功率下,氙氣燈不僅色溫更接近日光,同時耗電量僅為鹵素燈的三分之二即使如此,氙氣燈的缺點也同樣明顯,首當其沖的就是結構非常復雜,除了發光單元,還要在燈組后方配置鎮流器,而且在啟動后,車輛燈光需要待鎮流器穩壓后才能達到設計照明效果。

        2006年,奧迪A8(D3)和雷克薩斯LS600h(XF40)開啟了汽車照明的LED時代。

        自2006年起,奧迪A8(D3)和雷克薩斯LS 600h(XF40)開啟了汽車照明的LED時代,由于LED可以直接將電轉換為光,與此前先將電能轉換為熱能,再轉換為光能的鹵素、氙燈等光源相比,不僅節能高效,而且發熱量大幅降低。相同亮度的氙氣燈和LED燈,氙燈的發光效率為40 lm/W,而LED可達130 lm/W。這就意味著LED可以用氙燈三分之一的功率和和發光面積達到相同的發光效果,因此車燈尺寸變小也就不足為奇了。

        如今流光溢彩、變化多端的內飾氛圍燈,倘若沒有LED技術的加持,恐怕是難以想象的。

        同時,由于構成燈組的每個發光單元體積極小,因此車燈不僅面積開始減小,同時在造型上也有了更多可能性,設計師對車燈的設計不再停留在造型層面,而是開始通過發光單元的布置來改變車燈點亮之后的效果。此外,LED也讓車內的照明上升到了內飾設計的層面,如今流光溢彩、變化多端的內飾氛圍燈,倘若沒有LED技術的加持,恐怕是難以想象的。

        梅賽德斯-邁巴赫S級轎車開始使用的Digital Light大燈中,每側燈腔有130萬個可獨立控制的微透鏡,這意味著它不僅能精準的實現主動遠近光,甚至可以根據電腦接收到的實施道路信息將警示圖標投影到路面上。

        時至今日,功能復雜的矩陣式大燈甚至成了駕駛輔助乃至主動安全系統的一部分。比如在梅賽德斯-邁巴赫S級轎車開始使用的Digital Light大燈中,每側燈腔有130萬個可獨立控制的微透鏡,這意味著它不僅能精準的實現主動遠近光,甚至可以根據電腦接收到的實施道路信息將警示圖標投影到路面上。

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